масла, нарушение температурных режимов, эксплуатация дизеля с пониженным или завышенным давлением масла или топлива, запуск и остановка дизеля при нарушении температурного режима;

♦    перегрев тяговых электродвигателей и главного генератора: превышение пятиминутного тока при трогании, длительное движение с часовыми токами, въезд на руководящий подъем со скоростью ниже допустимой (как результат — превышение допустим ых токов);

♦    неправильное применение тормозов: использование вспомогательного тормоза для борьбы с боксованием;

♦    отключение автоматического режима МСУ: переход из режима «Автоматический» в режим «Ручной» с целью блокирования логических защит МСУ и нарушения режима эксплуатации локомотива;

♦    повышенное боксование: проскальзывание отдельных колесных пар;

♦    многократное восстановление защиты — более трех раз;

Рис. 5. Превышение температуры выхлопных на тепловозе 2ТЭ116У-076А (по данным МСУ-ходе из цилиндров

газов на входе в турбокомпрессор: 04.05.2013 г. ■ТП, СЛД «Волгоград»). Температура газов на вы-

♦    завышенная масса поезда: при превышении весовой нормы локомотив не может развить необходимую скорость на руководящем подъеме или имеет повышенное боксование;

♦    предотказные состояния дизель-генераторной установки: по выходу параметров ДГУ за допуски можно диагностировать наличие предотказного состояния, а при наличии обработанной статистики — прогнозировать остаточный ресурс;

♦    предотказные состояния систем ДГУ: водяные и масляные системы, топливная аппаратура, система охлаждения, турбокомпрессор;

♦    неисправности силовых цепей: наличие неисправностей в цепях управления на отдельных позициях регулирования, в том числе при ослаблении возбуждения ТЭД;

♦    отсутствие настройки аппаратуры и цепей управления: большой разброс токов ТЭД (постоянно или на отдельных позициях, в том числе при ослаблении поля) свидетельствует о необходимости провести наладочные работы, подбор характеристик аппаратуры или другие операции по техническому обслуживанию;

♦    неправильное использование тормозов или наличие их неисправностей: определяется группами расшифровки по данным приборов безопасности — КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и др.;

♦    неправильное использование систем охлаждения: отключение автоматического управления вентиляторами охлаждения и жалюзи.

Сравнение реально происходящих на линии отказов с диагностическими возможностями МСУ показал, что по данным АРМ МСУ можно с высокой достоверностью диагностировать до 55% отказов локомотивов. При увеличении числа датчиков чувствительность АРМ МСУ можно поднять до 80%.

Также по данным МСУ с меньшей чувствительностью можно судить о следующих предотказных состояниях:

Ф износ бандажей: по повышенному боксованию или разбросу токов ТЭД;

неисправности цепей управления: по срабатыванию защит, разбросу токов;

Ф неисправность МСУ: по нехарактерным или нелогичным изменениям диагностических параметров;

•    некорректное функционирование систем автоматического управления:звонковые режимы и отсутствие срабатывания.

МСУ можно считать нечувствительными или малочувствительными к предотказным состояниям следующих видов оборудования, для которых следует использовать стационарные и переносные автоматизированные системы технического диагностирования (АСТД):

•    механическое оборудование;

•    вспомогательные машины;

•    электрические аппараты;

•    низковольтные цепи управления;

•    силовые выпрямительные установки и преобразователи;

•    механический износ изоляции проводов.

Несмотря на значительное число отказов перечисленного оборудования, их доля в стоимости ремонта существенно меньше той, которую обнаруживают МСУ. Поэтому можно считать диагностическую функциональность МСУ на 50 — 80% чувствительной к неисправности локомотива в целом и на 95% чувствительной к неисправностям ДГУ, ТЭД и режимам эксплуатации локомотивов.

Таким образом, в настоящее время, несмотря на разнообразие функциональности МСУ, большинство из них могут быть успешно использованы для организации мониторинга технического состояния локомотивов. При этом технология мониторинга и принятия соответствующих корректирующих мер в ТМХ-Сервис реализована с использованием принципа постоянного улучшения, который лежит в основе всех методик управления надежностью, качеством, менеджмента предприятия в целом.

Данный принцип зафиксирован в международном стандарте качества ISO 9000, в соответствующем национальном ГОСТ, в функциональной стратегии управления качеством и безопасностью ОАО «РЖД». Принцип известен также как «Цикл Деминга» или цикл PDCA (Plan, Do, Check, Act) — «планируй, осуществляй (исполняй), проверяй результат, действуй (корректировка результатов)». Методика цикла PDCA предполагает возобновление цикла действий по решению проблемы следующего уровня после завершения предыдущего в отношении проблемы более низкого порядка.

В следующем номере читателям будет представлен опыт ТМХ-Сервис по выявлению нарушений режимов эксплуатации по данным бортовых МСУ, а также способы алгоритмической защиты от превышения предельно допустимых эксплуатационных параметров локомотивов.

А.А. АБОЛМАСОВ, В.А. МЕЛЬНИКОВ, И.И. ЛАКИН